Introduction
Le SAPC est LE boitier qui gère:
– l’avance à l’allumage
– les valves à l’échappement
– les valves d’air pour l’enrichissement de la carburation
– l’info compte-tour
– le témoin de point mort
Il existe plusieurs modèles de ce boitier, le plus commun étant le 22D30. Mais on trouve aussi des 22D90 (en allemagne), des 23D70 pour les aprilia RS250 et des 23D10 pour les boitiers du kit Suzuki par exemple.
Mais la documentation sur leur fonctionnement est introuvable! C’est dommage car on aimerai bien savoir comment tous ca est géré ne serait-ce que pour faire des diagnostics de panne.
J’ai donc mis en place un système pour relever les infos des ces “boites noires”. Je viendrai peut-être plus tard sur ce fameux système (un peu lourd à mettre en oeuvre certes…). Ci dessous, les graphes de mes relevés. J’espère que cette section va s’étoffer afin d’avoir un max d’infos.
ATTENTION: Je ne garanti pas du tout les données de cette page, je me suis contenté de mesurer au mieux les infos…mais il est tout à fait possible que je me trompes. D’ailleur si tel est le cas..ca serait sympa de me passer un ptit mail.
Comment lire ces courbes?:
1)Les courbes d’avance:
Sont à lire en degrés avant PMH (point mort haut)
Suzuki a mis un système de modification de l’avance à l’allumage en fonction de l’ouverture des gaz. En effet le boitier vient se renseigner de la position de la poignée au niveau du répartiteur carbus/pompe à huile en dessous de le réservoir. Puis choisit judicieusement la cartographie d’avance appropriée. Autrement dit, l’avance varie selon le régime ET selon l’ouverture des gaz. Etant donné qu’un moteur 2 temps respire mal dans dans les bas et moyens régimes (perturbation des gaz, refoulements, …), le mélange carburé met plus de temps à s’enflammer, d’où la forte avance. Il se trouve qu’en ouvrant les boisseaux des carbus, cette respiration s’améliore, d’ou la diminution d’avance correspondante. Dans les hauts régimes, la tendance s’inverse: de manière générale, il faut augmenter l’avance étant donné que l’essence à moins de temps pour s’enflammer (le moteur tourne vite) mais il faut diminuer l’avance car le moteur se rapproche se sont accord (diagrammes, pots) et donc respire beaucoup mieux (beau paradoxe hein?).
2)Les courbes des valves/solénoides:
Elle sont exprimés en % d’ouverture. Pour les solénoides, 0% équivaut à “fermé”, l’air ne passe pas. 100 %…vous l’aurez deviné et 50% … à bon 50%? Etonnant car ils sont commandés en tout-ou-rien. Et bien suz’ à réussi a faire du 50 % en jouant sur la rapport cyclique d’ouverture/fermeture tout simplement. Ca veut dire que pour 50%, sur un temps donné le solénoide c’est ouvert de fermé par intermitence mais aussi longtemps “ouvert” que “fermé”. Pour 75%, le solénoidé a été en position “ouvert” 75% du temps et “fermé” 25% du temps.
Mais au fait, que font les solénoides? Et bien il se chargent de modifier la richesse de la carburation en fonctione du régime ET de l’ouverture des gaz.
En vert, le solénoide de ralenti, qui reste ouvert jusqu’a 1500 tr/min pour stabiliser le ralenti.
En teintes de bleu, le solénoide principal, qui enrichit/appauvrit la carburation.
Enfin, les valves d’échappement obstruent les lumières d’échappement lorque la courbe vaut 0%. A 50% les valves sont à mi position.
Branchement du boitier SAPC
Cliquez sur le schéma: 
SAPC 22D30 (RGV)
2 choses sont 0 noter:
– les valves à l’échappement s’ouvrent progressivement en suivant le régime moteur de 7800 à 8000 tr/min, tandis qu’elles finissent de s’ouvrir à 9900 tr/min de manière brusque (après une un plage ou elles restent mi-ouvertes entre 8000 et 9900 tr/min).
– Gaz à fond, la carburation est appauvrie jusqu’à 9100 tr/min
SAPC 23D70 (RS)
Les gestion des valves est différente du SAPC 22D30
Comparaison de l’allumage de RGV et celui du RS
Grâce à un petit automatisme sur mon logiciel, j’ai pu faire des relevés plus précis et plus fins. J’en ai profité pour comparer les allumages de RGV et de RS pour voir ce que je vois écris et ce que j’entends dire par ci par là comme quoi “tu mets le boitier de RS tu aura plus d’avance et plus d’allonge tu va griller les 1000 gsxr sur le circuit avec tellement ca arrache”… hum. Voyons ça:
(ne pas prendre en compte les pics, qui sont des erreurs de relevés). L’allure de la courbe est indentique, et la différence d’avance est au maximum de 0,7 degrés…autant dire une broutille.
Bref, l’avance est la même, et les seules différences entre les 2 boitiers du RS et du RGV, résident dans la gestions des valves/solénoides.
Autrement dit, l’allonge sur un RS est la même que sur le RGV, pourtant le compte tour du RS donne 12000 même 12500 j’ai entendu dire. Conclusion: les comptes tour de RS sont mal calibrés 😉
Cela dit, mon compte-tour du RGV aussi: il rajoute de 200 tr/min (à 3000 tr/min) à 500 tr/min (à 12000 tr/min). J’ai pu le vérifier précisement étant donné que mon système me donne exactement le régime réel. Mais tout est question de réglages, qui peuvent différés d’un compte-tour à l’autre…mais c’est une autre histoire, que j’expliquerai peut-être plus tard.
SAPC 23D10 (Kitbox)
Ca y est! Enfin! J’ai pu constater comment fonctionne ces fameux boitiers kitbox valant si cher! Car a force de voir sur le net beaucoup de graphes, de relevés, parfois différents les uns des autres et souvent étant de “l’a peu près”… beaucoup (dont moi) se sont trompés sur ce qu’est en fait ce boitier.
Tout d’abord je tiens à me rectifier quand à mes conclusions un peu hatives comme quoi on pourrait se rapprocher du 23D10 en configuration sont SAPC sur la courbe d’avance rouge. (d’ailleur j’ai vite fait de corriger cela dans l’article). Le boitier 23D10 n’a RIEN a voir avec le 22D30 ou 23D70 que ce soit au niveau de l’avance, de la gestion des solénoides ou de la gestion des valves.
Ci-dessous le relevé des courbes d’avances:
On constate un gain important d’avance avec le 23D10, jusqu’à 10deg. de plus que le 22D30 vers 9000 tr/min! L’allure des courbes entre 22D30 et 23D10 est a peu près la même sauf à haut régime, là où le boitier standard a son avance qui chute (11000 tr/min), le boitier kitbox la maintient à 6deg. de plus pour stagner à quasiment 13000 tr/min contre 12500 tr/min. Il en va s’en dire qu’avec une bonne paire de pots et une bonne carburation, le gain à haut régime doit être notable aussi bien côté couple que côté allonge.
Passons à la gestion des valves à l’échappement:
Surprise! Il y a 3 courbes! En effet, le 23D10 tient compte de l’ouverture des gaz pour ajuster les valves à l’échappement! Dans tous les cas, elles s’ouvrent plus tard que le 22D30 (en rose) mais aussi de façon progressive sur une plage de 7800 tr/min à 12500 tr/min.
En conclusion, je peux dire que ce boitier a dû faire l’objet d’une étude poussée de la part de Suzuki (nombreux essais sur banc) et la dépendance par rapport aux autre composants du kit (pots, cylindres, etc…) doit être très importante.
A venir, l’étude des solénoides d’air (qui est plus complexe que le 22D30)
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